La regina delle maxienduro vanta un design sportivo e aggressivo da qualsiasi punto di vista la si osservi. Il motore bicilindrico parallelo di 1.084 cc da 102 CV e 105 Nm spinge con vigore a qualsiasi regime. Il robusto telaio a semi-doppia culla è in acciaio e il telaietto reggisella in alluminio. La ciclistica è di riferimento, con forcellone in alluminio derivato dalla specialistica CRF450R e sospensioni pluriregolabili. La dotazione elettronica prevede piattaforma inerziale IMU a 6 assi che sovrintende a tutti gli ausili alla guida: controllo di trazione HSTC a 7 livelli, cornering ABS a 2 modalità, antiwheelie a 3 livelli. Sulla versione con cambio DCT influisce anche sui cambi marcia in curva. L’acceleratore Throttle By Wire offre 6 Riding Mode, 4 preimpostati più 2 completamente personalizzabili.

Il modello standard dell’Africa Twin ha ora portapacchi posteriore in alluminio di serie e nuove grafiche denominate ‘Big Logo’. La versione con cambio a doppia frizione DCT ha impostazioni ulteriormente perfezionate per le prime due marce che rendono la guida ancora più efficace e piacevole.

Introduzione

Sono passati oltre trent’anni dalla nascita della leggendaria Honda XRV650 Africa Twin e la moto lanciata sul mercato nel 2016 che ne portava il nome, la CRF1000L Africa Twin, non condivideva con la progenitrice un solo componente. Ne incarnava però lo spirito ‘True Adventure’ e la filosofia costruttiva che, dal 1988 al 2002, rese tanto popolare la prima XRV650 Africa Twin e le successive versioni 750.

L’equilibrio tra potenza, peso e dimensioni è il cuore della grande efficacia dell’Africa Twin, oggi come allora. Dal 2016 al 2019, la CRF1000L ha dato prova di saper essere una moderna tuttofare, apprezzatissima dai giramondo sulle lunghissime percorrenze, ad ogni latitudine, ma anche dai mototuristi o da chi ne fa un uso utilitaristico sui tragitti quotidiani. Il motivo? Semplice, offre sempre prestazioni di alto livello ma facilmente sfruttabili, e una ciclistica robusta che si comporta efficacemente sia su strada che in fuoristrada.

Nel 2018 arrivò il primo importante sviluppo. Sfruttando i punti di forza della prima serie, fu aggiornata per offrire un’esperienza di guida ancora più appagante e regalare un piacere del possesso ancora più spiccato, sia nella versione con tradizionale cambio manuale che in quella con cambio a doppia frizione DCT (Dual Clutch Transmission). Venne introdotto il comando del gas Throttle By Wire con 4 Riding Mode, vennero ampliate le opzioni del controllo di trazione HSTC e furono rimodellati testata e impianto di scarico per regalare maggiore prontezza di risposta e grinta del sound. Infine, nacque un modello con una vocazione ancora più spiccata per i grandi raid, la CRF1000L Africa Twin Adventure Sports, con serbatoio maggiorato, sospensioni con maggiore escursione, posizione di guida rialzata, protettività aerodinamica aumentata e una memorabile livrea ‘tricolour’ del tutto simile a quella della prima mitica XRV650.

In quei 4 anni il successo globale della CRF1000L Africa Twin è stato sensazionale, con oltre 87.000 esemplari venduti in tutto il mondo. Per questo, nel 2020, nacque la nuova CRF1100L Africa Twin, destinata a superare le aspettative dei motociclisti di tutto il mondo.

La gamma della CRF1100L Africa Twin 2022 rimane articolata su due modelli, la standard, dallo stile rally compatto e aggressivo e un più forte orientamento alla guida in fuoristrada, e la Adventure Sports, caratterizzata da un serbatoio più capiente, maggiore protettività aerodinamica, sospensioni elettroniche e un equipaggiamento di serie completissimo. Le principali caratteristiche che le accomunano sono il motore di 1100 cc da 102 CV, la sofisticata elettronica di bordo con piattaforma inerziale IMU e il display touchscreen TFT a colori da 6.5”.

In questa cartella stampa viene descritto il modello standard. Per il modello Adventure Sports fare riferimento alla cartella stampa dedicata.

Panoramica del modello

La CRF1100L Africa Twin è il modello più orientato alla guida in fuoristrada, offrendo il look e le sensazioni di una vera e propria moto da rally. Compatta, stretta e agile, offre prestazioni entusiasmanti grazie al motore di 1.084 cc che eroga una potenza massima di 102 CV e una coppia massima di 105 Nm, fornendo una spinta consistente su tutto l’arco di erogazione.

Il telaio in acciaio ha una struttura a semi-doppia culla mentre il telaietto reggisella è in alluminio e imbullonato, quindi smontabile. Il forcellone in alluminio deriva da quello della CRF450R motocross.

Il cuore dell’elettronica è nella piattaforma inerziale IMU a 6 assi collegata a tutti i sistemi di ausilio alla guida: controllo di trazione HSTC a 7 livelli, controllo antiwheelie dell’impennata a 3 livelli e ABS cornering a 2 modalità con funzione antisollevamento ruota posteriore. La presenza della IMU ottimizza anche l’efficacia degli eventuali cambi marcia in curva nel caso della versione con cambio DCT. I Riding Mode preimpostati sono quattro (TOUR, URBAN, GRAVEL e OFFROAD) a cui se ne aggiungono due (USER 1 e 2) personalizzabili.

La strumentazione è il massimo che si possa chiedere su una maxienduro: uno schermo TFT touch a colori da 6,5” multifunzione, dotato anche di Apple CarPlay®, Android Auto® e connettività Bluetooth, accoppiato in basso da un ulteriore display LCD con le spie di servizio e le informazioni essenziali. Anche il cruise control è di serie.

Il frontale, aggressivo e immediatamente riconoscibile, è caratterizzato dalle doppie luci full‑LED con DRL (Daytime Running Lights) che massimizzano la sicurezza passiva. Confermati gli indicatori di direzione a disattivazione automatica e con funzione di lampeggio rapido ‘antipanico’ in caso di frenate intense.

Progettata per assicurare il massimo del controllo, la posizione di guida è caratterizzata da una sella stretta, per rendere facile posare i piedi a terra, e da un manubrio alto che assicura una straordinaria efficacia alla guida in fuoristrada. La sella è a 870 mm da terra, regolabile a 850 mm senza attrezzi.

Per il model year 2022, la CRF1100L Africa Twin vanta nuove accattivanti grafiche denominate ‘Big Logo’ e il portapacchi posteriore in alluminio di serie. Inoltre, sulla versione con cambio a doppia frizione DCT, le impostazioni di rilascio delle frizioni in 1^ e 2^ marcia sono state ulteriormente messe a punto per una manovrabilità e un controllo a bassa velocità ancora migliore.

Caratteristiche principali

Stile ed equipaggiamento

• Nuove accattivanti grafiche ‘Big Logo’ per tutte le colorazioni
• Portapacchi posteriore in alluminio ora di serie
• Design compatto progettato per l’offroad, con sella stretta e manubrio rialzato
• Touchscreen TFT a colori da 6,5” multifunzione
• Connessione Apple CarPlay® per iPhone® e Android Auto® per Android®
• Connettività Bluetooth per smartphone
• Fari full-LED con luci diurne DRL (Daytime Running Lights) adattive
• Cruise control

Aggressiva e compatta. Due parole che riassumono il design in stile rally dell’Africa Twin, progettata per garantire il massimo divertimento in fuoristrada. Il parabrezza basso migliora la visibilità e la facilità di movimento del pilota, mentre l’altezza della sella a 870-850 mm agevola le manovre a bassa velocità. Il manubrio rialzato assicura una posizione di guida eretta e un controllo efficace sia da seduti che in piedi sulle pedane.

La coda è sottile e la sella stretta consente di appoggiare i piedi a terra con facilità. Anche la forma della sella è stata attentamente sagomata per facilitare i movimenti longitudinali del pilota. In opzione sono disponibili sia una sella ribassata di 25 mm (845-825 mm) o rialzata di 25 mm (895-875 mm). Il portapacchi posteriore in alluminio è ora di serie.

I doppi fari anteriori full-LED proiettano un fascio penetrante e sono dotati di luci per la marcia diurna (DRL) che si regolano automaticamente in base all’intensità della luce ambiente, migliorando la sicurezza passiva di guida. I paramani sono di serie.

Lo schermo touch TFT a colori da 6,5” multifunzione (MID) offre al guidatore il pieno controllo di tutti i sistemi elettronici dell’Africa Twin. I Riding Mode sono visualizzati sulla parte in alto a sinistra della schermata e possono essere selezionati con un tocco (oltre che tramite i comandi al manubrio). Il display può anche essere personalizzato per visualizzare diversi livelli di informazioni ed è progettato per essere usato anche con i guanti.

È inoltre dotato di Apple CarPlay® per iPhone® e Android Auto® per cellulari Android® tramite connessione attraverso porta USB sulla destra dello schermo. Ciò rende possibile, ad esempio, accedere alle app di navigazione GPS, nonché effettuare e ricevere telefonate utilizzando un casco con cuffie Bluetooth. La connettività Bluetooth è disponibile per qualsiasi smartphone e si comanda tramite il blocchetto sulla sinistra del manubrio.

Gli indicatori di direzione sono dotati della funzione Emergency Stop Signal per i casi di ‘panic stop’. Una volta raggiunti i 50 km/h, se vengono azionati entrambi i freni e viene rilevata una improvvisa intensa decelerazione le frecce lampeggiano rapidamente per avvisare gli altri utenti della strada del potenziale pericolo. In caso di pioggia, dato che l’aderenza è inferiore, avvalendosi come input dell’intervento dell’ABS, la soglia di lampeggio si adegua ad una decelerazione inferiore. Per una maggiore praticità in viaggio e nell’uso quotidiano, gli indicatori di direzione sono dotati di disattivazione automatica, non con un semplice timer, ma rilevando la velocità delle ruote per riconoscere le svolte. Il cruise control è di serie.

Le colorazioni sono caratterizzate dalla grafica ‘Big Logo’ e i cerchi sono sempre neri:

• Pearl glare white (tricolour HRC)
• Grand prix red (CRF red)
• Mat ballistic black metallic

Motore

• Cilindrata di 1.084 cc; potenza max 102 CV, coppia max 105 Nm
• Bicilindrico parallelo con distribuzione Unicam
• Lubrificazione a carter semi-secco per la massima affidabilità
• Terminale con valvola di scarico (ECV) per una erogazione sempre ‘piena’ e un sound coinvolgente a tutti i regimi

Il motore bicilindrico parallelo a 8 valvole Unicam ha una cilindrata di 1.084 cc (92 x 81,5 mm). La potenza massima è di 102 CV a 7.500 giri/min e la coppia massima è pari a 105 Nm a 6.250 giri/min. La curva di erogazione è consistente già a partire dai bassi regimi e si irrobustisce dai 2.500 giri/min con un crescendo sportivo fino al limitatore.

Il rapporto di compressione è di 10,1:1. Le camicie dei cilindri sono in alluminio. Il propulsore è affidabile, resistente e leggero: con cambio manuale pesa 66,4 kg mentre la versione DCT pesa 74,9 kg.

La fasatura a 270° dell’albero motore e l’accensione a scoppi irregolari determinano eccezionali doti di trazione e un caratteristico sound da ‘V twin’. La testata ha condotti rettilinei, si crea così un profilo favorevole ai flussi, si favorisce l’efficacia dei corpi farfallati da 46 mm e degli iniettori, in grado di spruzzare uno spray diretto all’interno della camera di scoppio. L’accensione è a due candele per cilindro.

Il sistema di distribuzione monoalbero Unicam è una soluzione che deriva dalla Honda CRF450R per il motocross, e si caratterizza per l’uso di un solo albero a camme. Ne risulta una testata estremamente compatta e un’efficiente conformazione della camera di scoppio. La leggerezza del sistema contribuisce inoltre alla centralizzazione delle masse. L’alzata delle valvole di aspirazione e scarico è pari rispettivamente a 9,3 mm e 10,2 mm.

Per gestire in maniera efficiente il flusso dei gas di scarico il terminale è dotato di valvola ECV (Exhaust Control Valve), che si apre superato un certo regime in modo da favorire l’erogazione di potenza sia ai bassi che agli alti regimi ed emettere un sound coinvolgente e grintoso.

Il basamento è diviso verticalmente ed incorpora il serbatoio dell’olio (la lubrificazione è a carter semi-secco), mentre la pompa dell’acqua è alloggiata all’interno del carter frizione, con termostato integrato nella testata. Inoltre, a muovere le pompe di olio e acqua sono i due contralberi di bilanciamento. A ulteriore dimostrazione della genialità del cambio a doppia frizione, il basamento è identico a quello della versione con cambio tradizionale.

La lubrificazione a carter semi-secco prevede il serbatoio dell’olio incorporato e in posizione ribassata, con coppa dalla ridotta profondità in modo da limitare al minimo lo sviluppo in altezza del motore. Poiché la pompa di mandata dell’olio è collocata dentro al serbatoio dell’olio stesso, non c’è bisogno del passaggio che lo mantenga in pressione, soluzione che anche in questo caso ha l’obiettivo di ridurre peso e ingombri. Relativamente alle vibrazioni, le forze di inerzia del secondo ordine sono annullate dal movimento reciproco dei pistoni, mentre le forze di inerzia del primo ordine e la coppia di rollio sono annullate da due contralberi di bilanciamento.

La precisione degli ingranaggi di bilanciamento anteriori e posteriori è tale che non sono necessari gli ingranaggi parastrappi; la presenza di una ruota fonica assicura la rilevazione delle accensioni irregolari, funzione importante per la conformità OBD2/Euro5. Per lo stesso motivo già dal 2020 le sonde lamba sono state sostituite dai sensori LAF (Linear Air Fuel) nei collettori per consentire una misurazione più accurata del rapporto miscela aria/carburante.

La frizione in alluminio prevede piatto spingidisco e cestello ‘assistiti’ tramite rampe inclinate che determinano maggiore facilità di azionamento della leva e, scalando i rapporti, la funzione antisaltellamento. Il diametro della frizione è ottimizzato e presenta una bassa tensione della molla per un azionamento morbido. Il cambio manuale a sei rapporti assicura cambiate precise e innesti sicuri anche nelle più gravose condizioni di guida off-road. Gli ingranaggi sono stati realizzati con un materiale molto resistente. Tra gli optional è disponibile anche il Quickshifter elettronico per salire di marcia e scalare senza azionare la frizione.

Elettronica di gestione del motore e dello chassis

La piattaforma inerziale IMU influisce su:

• Controllo di trazione HSTC a 7 livelli (più off) ottimizzato per l’offroad
• Anti-wheelie a 3 livelli (più off)
• Quattro Riding Mode: TOUR, URBAN, GRAVEL, OFFROAD
• Due Riding Mode USER completamente personalizzabili

Nel 2018 il motore dell’Africa Twin ha beneficiato dell’introduzione del comando del gas Throttle By Wire (TBW), che ha consentito una gestione più precisa del carattere dell’erogazione e del controllo di trazione HSTC (Honda Selectable Torque Control). Sulla CRF1100L Africa Twin il sistema TBW si è ulteriormente evoluto e opera anche sulla base delle informazioni ricevute dalla piattaforma inerziale IMU a 6 assi.

I parametri motore regolabili sono numerosi: potenza (P) a 4 livelli, freno motore (EB) a 3 livelli, controllo di trazione HSTC (T) a 7 livelli (più la disattivazione), tutti coadiuvati dalla precisione offerta dai dati provenienti dalla IMU (beccheggio, rollio, imbardata).

È presente anche il controllo dell’impennata anti-wheelie (W) a 3 livelli (più la disattivazione), anch’esso molto preciso ed efficace grazie ai dati forniti dalla IMU. Il livello 1 consente l’impennata “di potenza” della ruota ma evita il sollevamento improvviso. Il livello 3 impedisce il sollevamento; il livello 2 è intermedio.

I Riding Mode preimpostati sono 4: TOUR, URBAN, GRAVEL e OFF-ROAD, più USER 1 e USER 2 completamente personalizzabili. Ogni Riding Mode offre una diversa combinazione di Potenza (P), freno motore (EB), ABS posteriore (Active e Cancel) e modalità G per il modello con cambio DCT. Il controllo di trazione HSTC (T) e il controllo dell’impennata anti‑wheelie (W) sono sempre liberamente impostabili. Nel caso del modello con cambio DCT è sempre libera anche la scelta della modalità del cambio (D, S1-2-3, MT).

Modalità TOUR: pensata per i viaggi a pieno carico con passeggero e bagagli.
Massima potenza in tutte le marce e freno motore intermedio.
P1, EB2, ABS ‘road’ e non disattivabile. T e W sempre liberamente selezionabili.
Versione DCT: modalità G non attiva.

Modalità URBAN: risponde a un’ampia gamma di esigenze di guida, perfetta per l’uso quotidiano su ogni tipo di strada.
Erogazione di potenza meno diretta e freno motore intermedio.
P2, EB2, ABS ‘road’ e non disattivabile. T e W sempre liberamente selezionabili.
Versione DCT: modalità G non attiva.

Modalità GRAVEL: destinata ai percorsi sterrati e per tutti i casi di bassa aderenza.
Erogazione morbida di potenza e freno motore libero.
P4, EB3, ABS ‘off-road’ e non disattivabile. T e W sempre liberamente selezionabili.
Versione DCT: modalità G non attiva.

Modalità OFF-ROAD: progettata per la massima efficacia della guida in fuoristrada.
Erogazione di potenza intermedia e freno motore libero.
P3, EB3, ABS ‘off-road’ e disattivabile. T e W sempre liberamente selezionabili.
Versione DCT: modalità G attiva.

Le modalità USER 1 e 2 offrono al guidatore la possibilità impostare liberamente tutti i parametri: P 1-4, EB 1-3, T 1-7 più 0, W 1-3 più 0, ABS road/offroad, G attivo/inattivo (versione DCT).
L’impostazione di fabbrica di USER 1 è uguale a URBAN.
L’impostazione di fabbrica di USER 2 è uguale a GRAVEL.

Cambio a doppia frizione DCT (Dual Clutch Transmission)

• Cambi marcia istantanei e senza interruzione dell’erogazione sia in modalità manuale (MT) che automatica (Drive, Sport 1-2-3)
• La modalità S (Sport) a 3 livelli sfrutta regimi di cambiata e scalata progressivamente più elevati per uno sportivo dinamismo di guida
• La funzionalità G per l’offroad massimizza la trazione
• Il sistema di riconoscimento delle pendenze adatta i cambi marcia in presenza di salite e discese
• La piattaforma inerziale IMU perfeziona i tempi di eventuali cambiate in curva
• Per il model year 2022, nuove impostazioni del rilascio delle frizioni nelle marce basse, consentono controllo e piacere di guida migliorati

Honda ha venduto oltre 200.000 motociclette dotate di cambio a doppia frizione DCT (Dual Clutch Transmission) in tutta Europa da quando il sistema ha fatto il suo debutto sulla VFR1200F nel 2009, ben dodici anni fa. A dimostrazione del suo successo sul mercato, per i modelli che lo offrono come opzione, il DCT rappresenta circa il 50% delle vendite.

Nella versione di Africa Twin con cambio a doppia frizione DCT le cambiate sono istantanee e senza interruzione dell’erogazione, rendendo immediatamente apprezzabili i vantaggi nella guida su qualsiasi percorso.

Il sistema sfrutta due frizioni coassiali, una per le partenze e le marce dispari, quindi 1^, 3^ e 5^ marcia, l’altra per le marce pari, quindi 2^, 4^ e 6^ marcia. Gli ingombri nel carter sono identici a quelli del cambio manuale tradizionale, perché gli alberi delle frizioni sono concentrici.

Ogni frizione è attuata in maniera indipendente dal proprio circuito elettro‑idaulico. Ad ogni input di cambio marcia proveniente dalla centralina, avviene simultaneamente lo switch tra una frizione e l’altra, rendendo istantaneo il disinserimento di una marcia e l’inserimento della successiva o della precedente.

Il risultato sono cambi marcia velocissimi, silenziosi ed ininfluenti sull’assetto della moto, che così accelera e rallenta più efficacemente e senza alcun beccheggio, con la massima efficienza dinamica e nel pieno comfort sia per il pilota che per il passeggero. Tra i pregi ulteriori, la grande affidabilità e durata (dato che non è possibile “sbagliare marcia” o non inserirla correttamente), l’impossibilità che si spenga per errore del pilota (vantaggiosissimo in tantissime situazioni, soprattutto in fuoristrada), e la facilità di guida nel congestionato traffico urbano o sui tratti offroad più impegnativi.

Ma come funzionano i comandi e come si attivano le varie modalità? Al momento dell’avviamento la moto è in folle. Per inserire la prima marcia occorre premere verso il basso il tasto multifunzione nero sul blocchetto destro, compare il numero “1” sul cruscotto e la lettera D di “Drive”. Da questo momento si può dare gas e cominciare a guidare, perché l’Africa Twin cambierà le marce automaticamente. Per ottenere cambi marcia a regimi più elevati, basta premere di nuovo il tasto multifunzione nero sul blocchetto destro, in modo da attivare la modalità sportiva; sul cruscotto compare la lettera S di “Sport” ed i segmenti (uno, due o tre) relativi al livello preselezionato. Il livello S (uno, due o tre) di “Sport” può essere selezionato premendo più a lungo il tasto multifunzione nero sul blocchetto destro, a gas chiuso, anche in movimento. Una pressione breve permette invece di tornare a D di “Drive”. In qualsiasi momento, sia in D che in S, è possibile agire sulle palette al manubrio del blocchetto sinistro, “+” e “-“, per inserire manualmente la marcia successiva o scalare; al momento opportuno, la centralina del DCT ricomincerà a cambiare le marce automaticamente. Se invece si vuole una cambiata totalmente manuale, basta premere il tasto “A/M” grigio sul blocchetto destro; da quel momento la decisione su quando cambiare marcia dipende solo dal pilota. Il sistema è ovviamente a prova di errore, quindi le marce non vengono inserite o scalate se la richiesta non è compatibile con il regime motore, rendendo così di fatto impossibile danneggiare il propulsore o il cambio.

Come scegliere la modalità di guida più opportuna? Dipende dal contesto di guida o dai desideri del pilota. D (Drive) è pensata per il mototurismo rilassato, il traffico cittadino, o i trasferimenti autostradali. S (Sport) e i relativi livelli, sono ideali per una guida più reattiva e sportiva, su strade di montagna e ricche di curve oppure in fuoristrada. L’uso della modalità manuale è sempre disponibile e a discrezione del pilota e delle sue esigenze.

Anche la funzionalità G per l’offroad è sempre disponibile, e può essere attivata in qualsiasi momento, anche in marcia, premendo l’apposito comando sullo schermo TFT (nel Riding Mode OFFROAD è preimpostata). Attivandola, il sistema Adaptive Clutch Capability Control, che negli apri/chiudi a bassa velocità impone un minimo slittamento delle frizioni per rendere dolci le reazioni della trasmissione, viene meno per offrire una trazione più diretta.

Infine, la centralina di controllo del cambio Honda DCT, coadiuvato dalla IMU e sfruttando i dati di apertura farfalle, velocità, regime motore e marcia in uso, è in grado di riconoscere salite, discese e angoli di piega, mantenendo o inserendo sempre il rapporto adatto.

La versione DCT è dotata di freno di stazionamento sulla ruota posteriore. La posizione del comando è sulla sinistra del manubrio e fornisce quattro livelli di forza frenante a seconda della pendenza. Si attiva tirando la leva fino allo scatto desiderato e bloccandola spingendo un’adiacente levetta. Si sblocca semplicemente tirando la leva. In posizione di riposo è lontana dalla mano sinistra, in modo da non essere raggiungibile per errore. È utile non solo in parcheggio ma anche per le partenze in salita o in discesa, e perfino in molte situazioni off‑road di emergenza, quando una fermata inaspettata rende l’equilibrio precario.

La scelta della modalità del cambio DCT (Drive, Sport 1-2-3 o Manual) è indipendente dal Riding Mode (Tour, Urban, Gravel, Offroad, User 1-2) selezionato, creando così molteplici combinazioni che lasciano la massima libertà di scelta al pilota.

Sul model year 2022 il sistema è stato ulteriormente affinato. Ora a bassa velocità e nelle prime due marce il rilascio delle frizioni è ancora più dolce e progressivo, per migliorare ulteriormente controllo e piacere di guida.

Telaio e ciclistica

• Piattaforma inerziale IMU a 6 assi posizionata nel centro di gravità
• Telaio in acciaio a semi-doppia culla resistente e leggero
• Leggero e solido telaietto reggisella in alluminio, imbullonato
• Forcellone in alluminio di derivazione CRF450R, rigido e leggero
• Cornering ABS a due modalità, ‘road’ e ‘offroad’
• Sospensioni pluriregolabili Showa con molle e tarature per l’idraulica dedicate

Al cuore delle elevate prestazioni su strada e in fuoristrada della CRF1100L Africa Twin c’è la piattaforma inerziale (IMU) a 6 assi Bosch MM7.10, posizionata nel centro di gravità della moto. Essa misura l’angolo/velocità di rollio, beccheggio e imbardata in tempo reale. L’unità influisce sul comportamento e sulla sicurezza attiva della moto attraverso il comando del gas TBW, il controllo di trazione HSTC, il cornering ABS con funzione anche di antisollevamento ruota posteriore e il sistema anti­‑impennata antiwheelie.

Il telaio in acciaio è resistente e leggero. Mantiene l’andamento a semi-doppia culla ed è stato disegnato con l’obiettivo di massimizzare il rendimento dell’Africa Twin sia su strada che in fuoristrada. La rigidità attorno al cannotto di sterzo è studiata per massimizzare la sensazione di padronanza sull’anteriore, mentre le travi discendenti sono rigide ma sottili, dritte e prive del traversino anteriore. Il telaietto reggisella è in alluminio e imbullonato, ed è disegnato in modo da rendere facile posare i piedi a terra. Anche il forcellone è in alluminio, di derivazione CRF450R, leggero e rigido. La CRF1100L Africa Twin 2022 pesa 229 kg con il pieno di benzina.

La forcella rovesciata Showa a cartuccia con steli da 45 mm, a perno avanzato, ha una corsa di ben 230 mm. È completamente regolabile (precarico, escursione, compressione) ed è stata impostata per garantire precisione di guida ed eccellente controllo sia su strada che in fuoristrada. Il suo peso è minimo, grazie alla piastra superiore in alluminio pressofuso, alla piastra inferiore in alluminio forgiato e al cannotto di sterzo in alluminio estruso, con una rigidità perfettamente bilanciata poiché entrambe le piastre serrano i foderi con 4 viti ciascuna.

L’ammortizzatore Showa garantisce un’escursione della ruota di 220 mm, anche in questo caso al top della categoria. Ha corpo centrale da 46 mm e serbatoio del gas esterno solidale (piggy-back), per prestazioni di smorzamento stabili anche nelle più gravose condizioni di guida off-road. Il precarico molla è facilmente regolabile tramite registro idraulico a pomello, così come sui registri a vite di compressione ed estensione si agisce in pochi secondi.

Sul telaio, le piastre laterali all’altezza del pivot sono pressate, sul lato interno sono in acciaio 600MPa ad alta resistenza, il lato esterno è ottenuto per ‘imbutitura’, processo che offre anche un’estetica più raffinata. Il traversino interno che congiunge le due piastre è anche il supporto superiore del monoammortizzatore, fissato con giunto sferico radiale, soluzione che massimizza la percezione di trazione della ruota posteriore.

Relativamente all’ABS, la piattaforma inerziale IMU acquisisce le informazioni su angolo di inclinazione e decelerazione (provenienti dai sensori di velocità delle ruote foniche), in modo che venga applicato sempre il corretto grado di intervento antibloccaggio. Il sistema funziona anche da antisollevamento della ruota posteriore durante le frenate più intense, in modo da assicurare la stabilità. Per l’ABS sono disponibili due modalità, ‘road’ e ‘offroad’, ed è disattivabile al posteriore solo nei Riding Mode OFFROAD e USER 1-2.

Dotate di pastiglie freno in metallo sinterizzato, le pinze freno progettate da Nissin esclusivamente per l’Africa Twin, mordono dischi flottanti da 310mm con piste dal profilo a margherita e flange in alluminio, offrendo ottima modulabilità in fuoristrada ed eccellente potenza frenante su strada. L’impianto frenante posteriore è composto da un disco wave da 256 mm e da una pinza a 1 pistoncino e garantisce ottime decelerazioni, anche a pieno carico.

I cerchi sono a raggi con camera d’aria, soluzione tipica delle vere moto da enduro. L’anteriore è da 21″ e il posteriore da 18″, con canale rispettivamente di 2.15” e 4.00”. Gli pneumatici misurano 90/90-21 (ant.) e 150/70-18 (post) ed hanno intaglio adeguato alla guida su strada ma con canali larghi per assicurare un apprezzabile grip in fuoristrada. Si possono montare coperture alternative specifiche per il fuoristrada i cui codici di velocità sono riportati sulla carta di circolazione.

Accessori

Per la CRF1100L Africa Twin è disponibile una gamma di accessori originali pensati per soddisfare qualsiasi esigenza:

• Bauletto (alluminio o plastica)
• Valigie laterali (alluminio o plastica)
• Borse interne bauletti
• Tubolari antiurto carena
• Luci fendinebbia a LED
• Protezioni laterali motore
• Griglie radiatore con logo
• Parabrezza basso fumé
• Parabrezza alto
• Estensioni paramani
• Pedane pilota maggiorate rally
• Pedane passeggero con finitura in gomma
• Manopole riscaldabili
• Presa 12V
• Cavalletto centrale
• Stickers ruote
• Sistema di allarme
• Sella rialzata (895-875 mm)
• Sella ribassata (845-825 mm)
• Quickshifter (versione MT)
• Pedale cambio per versione DCT

La strumentazione alta, in stile rally, prevede uno schermo TFT touch a colori di 6.5” che integra Apple CarPlay®, Android Auto® e la connettività Bluetooth per tutti gli smartphone. Un ulteriore schermo LCD amplia la gamma di informazioni visualizzate. Confermato l’impianto luci full‑LED, dotato di luci diurne DRL, e il Cruise Control.